การลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกภาคการขนส่งในประเทศไทย

Language : English

Transportation in Thailand: Bangkok Skytrain | by Asian Development Bank
การขนส่งมวลชนในประเทศไทย, แหล่งภาพ: ธนาคารเพื่อพัฒนาเอเชีย (Asian Development Bank)

กระทรวงคมนาคมประกาศในปี พ.ศ. 2554 ว่าจะดำเนินมาตรการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจก เช่น มาตรการใช้เชื้อเพลิงชีวภาพในภาคการขนส่งและมาตรการการขนส่งอย่างยั่งยืน ในขั้นแรกจะมีการปรับปรุงระบบขนส่งสาธารณะที่เรียกว่า “การส่งเสริมการใช้รถประจำทางและการเดินทางที่ไม่ใช้เครื่องยนต์ เพื่อเชื่อมต่อกับระบบขนส่งสาธารณะในกรุงเทพมหานครและปริมณฑล” (People – centered Urban Mobility in Bangkok) โดยใช้เงินสนับสนุนจากกิจกรรมลดก๊าซเรือนกระจกที่เหมาะสมของประเทศ (Nationally Appropriate Mitigation Actions, NAMAs) หรือกองทุนสภาพภูมิอากาศสีเขียว คาดว่าจะช่วยลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกได้ 0.3-0.7 ล้านตันคาร์บอนไดออกไซด์เทียบเท่า(MtCO2e) ภายในปีพ.ศ. 2568 และคาดว่าหลังจากปี 2568 จะมีการดำเนินมาตรการ 4 อย่าง ได้แก่ ส่งเสริมการใช้ประโยชน์จากพลังงานชีวภาพในการขนส่งสาธารณะ เปลี่ยนไปใช้เครื่องยนต์ยานพาหนะที่ประหยัดพลังงานขึ้น ปรับปรุงการประสานงานและการทำงานของระบบขนส่ง และเปลี่ยนแปลงพฤติกรรมของประชาชนที่เดินทางสัญจรเพื่อลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจก (MoT, 2015).

นอกจากนี้รัฐบาลไทยและรัฐวิสาหกิจยังมุ่งเน้นการใช้รถยนต์ไฟฟ้า และแผนงานเกี่ยวกับการใช้รถยนต์ไฟฟ้ากำลังอยู่ในกระบวนการร่าง (OIE, 2558) ขณะเดียวกันการไฟฟ้านครหลวงก็กำลังดำเนินการติดตั้งสถานีประจุไฟฟ้าสำหรับรถยนต์ไฟฟ้า (MEA, 2013)

ภาคการการขนส่งจัดอยู่ในกลุ่มที่มีอัตราการใช้เชื้อเพลิงฟอสซิลค่อข้างสูงเมื่อพิจารณาภาพรวมของเศรษฐกิจไทย โดยเชื้อเพลิงฟอสซิลส่วนใหญ่มาจาการนำเข้าซึ่งทำให้สถานภาพการใช้เชื้อเพลิงของไทยค่อนข้างผันผวนตามกระแสของราคาน้ำมันโลกและการมีอยู่อย่างจำกัดของน้ำมัน ซึ่งส่งผลต่อค่าใช้จ่ายในภาคขนส่งและการเดินทางค่อนข้างสูง ในปี 2556 มีการสำรวจพฤติกรรมการเดินทางของประชากรในประเทศไทยพบว่าประชากรส่วนใหญ่นิยมรูปแบบการเดินทางบนท้องถนนที่มีค่าใช้จ่ายสูงมากกว่าการใช้รูปแบบการเดินทางอื่นๆที่มีค่าใช้จ่ายต่ำกว่าดังที่แสดงไว้ใน ตารางที่ 5.XX ซึ่งเมื่อตรวจสอบกับข้อมูลสถิติการลงทะเบียนยานพาหนะบนท้องถนนแล้วพบว่ามีอัตราส่วนเพิ่มขึ้นร้อยละ 3.5 จาก 34.6 ล้านคัน (รวมทั้งรถยนต์ส่วนบุคคล รถยนต์เพื่อการพาณิชย์ และรถจักรยานยนต์) ในปี 2556 เป็น 35.8 ล้านคันในปี 2557 ส่งผลให้สถิติการใช้พลังงานเชื้อเพลิงในภาคการคมนาคมขนส่งบนท้องถนนมีค่าสูงที่สุดเมื่อเทียบกับการคมนาคมรูปแบบอื่นๆ (Office of Natural Resources and Environmental Policy and Planning, 2559)

ตารางที่ 5.XX สัดส่วนการใช้งานและค่าใช้จ่ายของการเดินทางแต่ละรูปแบบในปี 2556 (Office of Natural Resources and Environmental Policy and Planning, 2559)

รูปแบบการเดินทางายในประเทศ สัดส่วนการใช้งานของแต่ละรูปแบบการเดินทางต่อการเดินทางทั้งหมด (%) ค่าใช้จ่าย (บาท/ตัน-กิโลเมตร)
บนท้องถนน 87.50 2.12
ทางรถไฟ 1.40 0.95
ทางน้ำ 11.08 0.65
ทางอากาศ 0.20 10.00

 

เชื้อเพลิงทดแทนในภาคขนส่งของประเทศไทย

ไบโอดีเซล

โครงการทดลองจำหน่ายน้ำมันไบโอดีเซล B2 ได้เริ่มดำเนินการในช่วงปลายปี 2547 โดยเป็นโครงการที่กรมพัฒนาพลังงานทดแทนและอนุรักษ์พลังงาน (พพ.) สนับสนุนให้นำไบโอดีเซลมาผสมกับน้ำมันดีเซลเพื่อทดแทนสารเพิ่มความหล่อลื่นในสัดส่วนร้อยละ 2 (B2) จำหน่ายผ่านสถานีบริการน้ำมันบางจาก และ ปตท. โดยจำหน่ายให้รถยนต์สองแถวรับจ้างของจังหวัดเชียงใหม่ที่เข้าร่วมประมาณ 1,300 คัน ในราคาที่ต่ำกว่าน้ำมันดีเซลปกติ 50 สตางค์ต่อลิตร โครงการนี้ถือเป็นโครงการนำร่องสนับสนุนให้ผู้ใช้รถหันมาใช้น้ำมันไบโอดีเซล

ในประเทศไทยได้มีการพัฒนาเทคโนโลยีการผลิตไบโอดีเซล มาอย่างต่อเนื่องตั้งแต่ปี 2545 ซึ่งได้แก่

  • โครงการส่วนพระองค์สวนจิตรลดา
  • โครงการวิจัยและพัฒนาการผลิตไบโอดีเซลจากน้ำมันพืชโดยสถาบันวิจัยวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีแห่งประเทศไทย (วว.)
  • โครงการศึกษาและสาธิตการทดลองผลิตไบโอดีเซลระดับชุมชน
  • การพัฒนาระบบผลิตไบโอดีเซลติดตั้งบนรถบรรทุกโดยคณะวิศวกรรมศาสตร์มหาวิทยาลัยสงขลานครินทร์ (มอ.)

การพัฒนาเทคโนโลยีการผลิตไบโอดีเซล เป็นการพัฒนาเครื่องต้นแบบทั้งในการผลิตแบบต่อเนื่องและไม่ต่อเนื่อง จนถึงระดับที่สามารถผลิตไบโอดีเซลในเชิงพาณิชย์ เช่น หน่วยผลิตไบโอดีเซลของบริษัทบางจากฯ และชุมนุมสหกรณ์ชาวสวนปาล์มน้ำมันกระบี่ ซึ่งได้รับความร่วมมือจาก คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยสงขลานครินทร์ ในการออกแบบโรงงานโดยใช้เทคโนโลยีที่ได้จากการวิจัยของทางมหาวิทยาลัยเอง ซึ่งเป็นไปตามมาตรฐานยุโรป โดยมีกระบวนการผลิตครบวงจร คือ มีการนำเมทานอลกลับมาใช้ใหม่เพื่อไม่ก่อให้เกิดมลภาวะ

สำหรับประเทศไทยซึ่งมีความต้องการใช้น้ำมันดีเซลสูงสุดในบรรดาผลิตภัณฑ์น้ำมันชนิดต่างๆ และมีอัตราการขยายตัวสูงมากในแต่ละปี ผลจากราคาน้ำมันดีเซลที่แพงขึ้นส่งผลกระทบต่อภาคเศรษฐกิจ ดังนั้นประโยชน์จากการผลิตไบโอดีเซลเพื่อนำมาใช้ทดแทนน้ำมันดีเซล สรุปได้ดังนี้

  • ลดการสูญเสียเงินตราต่างประเทศในการนำเข้าน้ำมัน
  • แก้ไขปัญหาความยากจนในระดับรากหญ้าทำให้เกษตรกรมีรายได้ดีขึ้น
  • เผาไหม้ได้สมบูรณ์ทำให้ลดควันดำ จึงช่วยลดการปล่อยก๊าซที่ก่อให้เกิดภาวะเรือนกระจก (Greenhouse effect) โดยเฉพาะก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ เพื่อแก้ปัญหาโลกร้อน
  • ไอเสียยังมีมลพิษต่ำกว่าการใช้น้ำมันดีเซล คือ ไม่มีกำมะถันและสารก่อมะเร็งเป็นองค์ประกอบ
  • เพิ่มความมั่นคงด้านพลังงานของประเทศ เนื่องจากคุณสมบัติของน้ำมันไบโอดีเซลที่ใช้งานกับเครื่องยนต์ดีเซลได้ดี เช่นเดียวกับน้ำมันดีเซล และยังสามารถสลับกันใช้ได้โดยไม่จำเป็นต้องปรับแต่งเครื่องยนต์
  • ช่วยสร้างอาชีพให้กับเกษตรกรอีกทั้งยังเป็นการนำเอาผลผลิตทางการเกษตรที่เหลือมาใช้ให้เกิดประโยชน์

 

เอทานอล

ปริมาณการผลิตเอทานอลเป็นเชื้อเพลิงตั้งแต่ปี 2549 มีปริมาณเพิ่มขึ้นทุกปีเนื่องจากรัฐบาลได้ส่งเสริมการใช้เอทานอลเพื่อทดแทนน้ำมันเบนซินโดยนำไปแทนที่น้ำมันเบนซินในสัดส่วนต่างๆ ตั้งแต่ 10% ไปจนถึง 85% ซึ่งปัจจุบันมีทั้งสิ้น 4 ผลิตภัณฑ์ ได้แก่ แก๊สโซฮอล์ 95 แก๊สโซฮอล์ 91 E20 และ E85 นอกจากนี้รัฐบาลได้มีการออกมาตรการส่งเสริมการใช้เอทานอลต่างๆ ได้แก่

  • นโยบายส่งเสริมการตลาดโดยการสนับสนุนให้ราคาขายปลีกแก๊สโซฮอล์ถูกกว่าน้ำมันเบนซินไม่น้อยกว่า 1.50 บาท/ลิตร ซึ่งเป็นมติการประชุมคณะกรรมการบริหารนโยบายพลังงานเมื่อวันที่ 5 กุมภาพันธ์ 2550
  • การที่กระทรวงพลังงานได้มีหนังสือถึงทุกกระทรวงให้การสนับสนุนการใช้แก๊สโซฮอล์ในรถยนต์ของราชการและรัฐวิสาหกิจและให้ทุกหน่วยงานรายงานผลการใช้แก๊สโซฮอล์เป็นประจำรายเดือนให้ทราบ
  • การที่กระทรวงพลังงานได้มีหนังสือถึงคณะกรรมการพัสดุแห่งชาติ สำนักนายกรัฐมนตรีและสำนักงบประมาณ ให้กำหนดคุณสมบัติของรถยนต์ที่จะจัดซื้อในปีงบประมาณ 2548 ให้ต้องสามารถใช้แก๊สโซฮอล์เป็นเชื้อเพลิงได้
  • การประชาสัมพันธ์โดยสร้างความเชื่อมันแก่ประชาชนในการใช้แก๊สโซฮอล์
  • การที่กรมพัฒนาพลังงานทดแทนและอนุรักษ์พลังงาน ได้มีการศึกษาและทดสอบการใช้น้ำมันแก๊สโซฮอล์ 95 กับรถยนต์คาร์บิวเรเตอร์และจักรยานยนต์
  • การที่กรมธุรกิจพลังงานสนับสนุนงบประมาณล้างถังน้ำมันปั้มอิสระ เพื่อจำหน่ายแก๊สโซฮอล์
  • การที่กรมธุรกิจพลังงาน จัดการทดสอบสมรรถนะรถยนต์ (Blind test) เพื่อสร้างความเชื่อมั่นการใช้น้ำมันแก๊สโซฮอล์
  • การส่งเสริมการใช้เอทานอลในสัดส่วนที่สูงขึ้น เช่น กำหนดราคา E20 ให้ต่ำกว่าเบนซิน 95 อีกทั้งมาตรการการลดภาษีรถยนต์ที่สามารถใช้ E20 ได้อีก 5% ทำให้ราคารถยนต์ที่ใช้ E20 ได้มีราคาถูกลง

 

เป้าหมายการผลิตเชื้อเพลิงทางเลือกสำหรับภาคขนส่ง

ในแผนพัฒนาพลังงานทดแทนและพลังงานทางเลือกได้มีการกำหนดเป้าหมายส่งเสริมการผลิตเชื้อเพลิงชีวภาพในภาคขนส่งโดยคาดการณ์ความต้องการเชื้อเพลิงและประเมินศักยภาพการผลิตเชื้อเพลิงชีวภาพในภาคขนส่ง พบว่าวัตถุดิบหลักในการผลิตมาจาก อ้อย มันสำปะหลัง และปาล์มน้ำมัน ซึ่งถือเป็นพืชเศรษฐกิจที่สำคัญของประเทศจึงต้องมีการพิจารณาร่างยุทธศาสตร์ของกระทรวงเกษตรและสหกรณ์เพื่อประกอบการตัดสินใจ โดยกระทรวงพลังงานสนับสนุนให้นำผลผลิตทางการเกษตรส่วนที่เหลือจากใช้จากการบริโภคภายในประเทศและการส่งออกแล้วมาเป็นวัตถุดิบในการผลิตพลังงาน ทั้งนี้เพื่อความสมดุลระหว่างพืชพลังงานและอาหารและประโยชน์สูงสุดต่อประเทศ การประเมินศักยภาพจะพิจารณาจากทรัพยากรพลังงานทดแทน 5 กลุ่ม

1.ไบโอดีเซล จากการคาดคะเนผลผลิตและน้ำมันปาล์มคงเหลือจากการบริโภค คาดว่าสามารถผลิตไบโอดีเซลทดแทนดีเซลได้ 14 ล้านลิตรต่อวันในปีพ.ศ. 2579 ทั้งนี้ยังไม่รวมปัจจัยการส่งออกน้ำมันปาล์ม

 

รูปที่ 2 ขั้นตอนการผลิตไบโอดีเซล; แหล่งภาพ: http://averyschemblog.blogspot.com/2016/04/about-biodiesel.html
รูปที่ 2 ขั้นตอนการผลิตไบโอดีเซล; แหล่งภาพ: http://averyschemblog.blogspot.com/2016/04/about-biodiesel.html

 

2. เอทานอล จากการประเมินเบื้องต้นคาดว่าประทเศไทยจะมีศักยภาพในการผลิตเอทานอลจากกากน้ำตาลได้ประมาณ 4.8 ล้านลิตรต่อวัน และจากมันสำปะหลังได้ประมาณ 6.5 ล้านลิตรต่อวัน ดังนั้นคาดว่าในปีพ.ศ. 2579 ประเทศไทยจะมีศักยภาพในการผลิตเอทานอลทดแทนเบนซินได้ประมาณ 11.3 ล้านลิตรต่อวัน

รูปที่ 3 ขั้นตอนการผลิตเอทานอลจากอ้อย(ซ้าย)และมันสำปะหลัง(ขวา); แหล่งภาพ: http://www.thaisugarmillers.com/tsmc-04-02.html
รูปที่ 3 ขั้นตอนการผลิตเอทานอลจากอ้อย(ซ้าย)และมันสำปะหลัง(ขวา); แหล่งภาพ: http://www.thaisugarmillers.com/tsmc-04-02.html

 

3. น้ำมันไพโรไลซิส จากการคาดการณ์เบื้องต้นพบว่าหลังจากการนำขยะมาใช้ในการผลิตไฟฟ้าและความร้อนจะเหลือขยะพลาสติกที่จะนำมาผลิตน้ำมันด้วยกระบวนการไพโรไลซิสมีประมาณ 700 ตันต่อวัน

4. ก๊าซไบโอมีเทนอัด (Compressed Biomethane Gas: CBG ไบโอมีเทน คือ ก๊าซธรรมชาติสังเคราะห์ที่ผลิตจากชีวมวลหรือก๊าซชีวภาพที่ผ่านกระบวนการปรับปรุงคุณภาพแล้ว ซึ่งก๊าซชนิดนี้จะมีคุณสมบัติใกล้เคียงกับก๊าซธรรมชาติ และสามารถนำมาใช้งานได้เหมือนกันหากนำมาอัดลงถังที่แรงดัน 200 บาร์ กระทรวงพลังงานมีแนวคิดในการนำก๊าซชีวภาพที่ผลิตได้ในพื้นที่ห่างไกลจากแนวท่อส่งก๊าซธรรมชาติมาปรับปรุงคุณภาพเพื่อให้ได้คุณภาพที่ใกล้เคียงกับ NGV การสนับสนุนการผลิต CBG เป็นการกระตุ้นให้ผู้ประกอบการสนใจลงทุนสถานีบริการในพื้นที่ห่างไกลมากยิ่งขึ้น ซึ่งจะเป็นการช่วยให้ประชาชนสามารถเข้าถึงแหล่งพลังงานได้อย่างทั่วถึง

รูปที่ 4 กระบวนการผลิต CBG; แหล่งภาพ: http://www.thaicbg.com/
รูปที่ 4 กระบวนการผลิต CBG; แหล่งภาพ: http://www.thaicbg.com/

จากการศึกษาศักยภาพพื้นที่ปลูกพืชพลังงานสำหรับการผลิต CBG ใน 13 จังหวัดพบว่ามีศักยภาพพื้นที่ในการปลูกพืชพลังงานราว 1 ล้านไร่ ซึ่งจะสามารถผลิต CBG ได้ประมาณ 10,000 ตันต่อวัน โดยในปีพ.ศ. 2579 ได้ทีการกำหนดเป้าหมายการผลิต CBG ที่ 4,800 ตันต่อวัน

5. วัตถุดิบทางเลือกอื่น วัตถุดิบทางเลือกอื่นสำหรับการนำมาใช้ในการผลิตเชื้อเพลิงทดแทนภาคขนส่งในอนาคต ได้แก่ การผลิตเชื้อเพลิงชีวภาพจากชีวมวล เช่น ไบโอออยล์ และการผลิตเชื้อเพลิงชีวภาพจากสาหร่าย รวมไปภึงไฮโดรเจน ซึ่งอยู่ระหว่างการวิจัยพัฒนาเทคโนโลยีในการผลิตให้ทีประสิทธิภาพและต้นทุนที่สามารถแข่งขันได้

 

แหล่งที่มา:

 

Categories: Mitigation,Mitigation Application,Transport

Tags:

Menu Title